Los pioneros de las carreras antes de la Primera Guerra Mundial se las arreglaban con una simple gorra de tela y gafas para protegerse los ojos del polvo, lo que desde una perspectiva moderna parece escandalosamente peligroso. Sin embargo, el peligro era una parte predominante de la vida en aquellos tiempos de escala de grises, y conducir habría parecido una actividad serena en comparación con luchar en las guerras mundiales o trabajar en minas y fábricas infernales.
Como era de esperar, fue necesaria la forma más peligrosa del deporte del motor para inspirar la idea de la protección de la cabeza: las carreras de motos. El Dr. Eric Gardner, un médico británico, ideó la idea en 1914 al diseñar un casco con una cubierta de lona lacada para evitar lesiones en la cabeza. Pero la idea tardó décadas en cuajar y muchos de los primeros corredores siguieron usando gorras de tela o cascos de fútbol de cuero en su lugar.
Los primeros cascos de protección se adoptaron en la década de 1940 y se parecían poco más a los cascos de los soldados o los jugadores de polo, compuestos por capas de algodón empapadas en resina para formar una carcasa dura con un acolchado interior sencillo que se colocaba sobre la cabeza por encima de la oreja. Aunque fueron un paso en la dirección correcta, estos primeros cascos hicieron poco para evitar las devastadoras lesiones en la cabeza que se producían en caso de accidente.
No fue hasta el lanzamiento del Bell 500 TX en 1954 que el primer casco de carreras diseñado específicamente para ese fin tomó forma. El 500 TX era un casco abierto con una construcción laminada de fibra de vidrio que se extendía hasta la línea de la mandíbula. Fue el casco más eficaz de la época y el primero en recibir la certificación de seguridad de la Snell Memorial Foundation, que se creó en 1957 tras la muerte de William Pete Snell por una lesión en la cabeza en una carrera de coches. Desde entonces, Snell ha seguido certificando cascos de seguridad a nivel mundial, además de liderar la investigación y el desarrollo de tecnologías y diseño de cascos.
A pesar de este avance, la combinación de pasamontañas y casco abierto siguió siendo ampliamente utilizada en Fórmula 1 hasta 1968, cuando Dan Gurney trabajó con Bell para producir el primer casco integral: el Bell Star. La motivación de Gurney para un casco integral tenía más que ver con el hecho de que era más alto que otros pilotos y se había cansado de que la grava y los escombros le golpearan en la cara que con la protección total contra choques. Además de eliminar la vulnerabilidad de la cara y la mandíbula creada por un casco abierto, el Bell Star también incorporó un innovador revestimiento ignífugo de Nomex, que reduce el riesgo de quemaduras graves en caso de incendio.
Al principio, hubo cierta resistencia entre los pilotos de F1 a pasarse a los cascos integrales, porque a muchos les preocupaba que la visera se empañara y que no ofreciera suficiente ventilación para mantenerlos frescos durante las carreras calurosas. La mejora en la seguridad claramente superó estos inconvenientes, por lo que los pilotos siguieron el ejemplo de Gurney y adoptaron cascos integrales. Estos se convirtieron en el estándar en la década de 1970.
Con la era de los cascos integrales en pleno apogeo, los conductores adoptaron una amplia gama de diseños de cascos de varios fabricantes a lo largo de los años 70 y 80. Entre los cascos memorables se encuentran el Simpson Bandit de Elio de Angelis, con aires de soldado de asalto, el Bell Star de Jacky Ickx con dos orificios para los ojos y el extraño modelo GPA sin tirantes que lució Gilles Villeneuve.
Este último dio lugar a una convergencia de diseños de cascos a medida que avanzaban los años 80, ya que la abrazadera de doble herradura que mantenía el casco cerrado falló durante el accidente fatal de Gilles en Zolder en 1982, dejando su cabeza completamente expuesta. El accidente de Niki Lauda en Nürburgring en 1976 dio lugar a otro avance en la seguridad de los conductores. A partir de 1979, los cascos de los conductores tuvieron que estar equipados con un suministro de aire fresco para ganar tiempo extra en caso de incendio. Esto continuó durante los años 80 hasta que la amenaza de incendio en un accidente se redujo en gran medida gracias a los avances en el diseño de automóviles.
La personalización de los colores de los cascos fue otra área del diseño de cascos que despegó poco después de la introducción de los cascos integrales en 1968. Antes de esto ya existían diseños sencillos como la famosa raya de cachemira de Jackie Stewart y el color azul oscuro del London Rowing Club de Graham Hill, pero el aumento del tamaño del casco dio lugar a diseños más llamativos y complejos que se convertirían en la firma del piloto. En los años 80, esta tendencia cobró un gran impulso, ya que los aficionados adoraban el icónico casco amarillo fluorescente de Ayrton Senna, el motivo de lágrima rojo y blanco que lucía Nelson Piquet y el icónico diseño de flecha con el color de la Union Jack de Nigel Mansell, entre muchos otros.
En la década de 1990, los cascos se convirtieron en gran medida en lo que conocemos hoy, fabricados con materiales de vanguardia como el kevlar y la fibra de carbono para lograr una ligereza y una resistencia incomparables. La introducción de estos materiales también permitió agregar otras características al casco, como carenados que evitaban las sacudidas y ayudaban a la aerodinámica del automóvil. Los orificios para la ventilación también se adoptaron universalmente en esta época.
En 2001 se produjo otro salto en la seguridad de los cascos, ya que la FIA ordenó que todos los cascos de F1 pesaran solo 1,25 kg a través de una nueva regulación. Esto fue para evitar la tensión en el cuello de un piloto durante un choque fuerte, y redujo a la mitad el peso de los cascos utilizados durante la década de 1980.
Otro gran cambio se produjo en 2003 cuando se hizo obligatorio el dispositivo HANS (soporte para cabeza y cuello). El dispositivo HANS es en realidad un collar que se ata al costado del casco y evita lesiones importantes en la cabeza o el cuello, incluidas fracturas fatales de la base del cráneo. Los dispositivos HANS son obligatorios en la mayoría de los organismos reguladores del deporte del motor en la actualidad.
La innovación en el diseño de cascos fue relativamente gradual hasta 2009, cuando Felipe Massa sufrió un extraño accidente en Hungaroring cuando la parte superior de su visera fue golpeada por un resorte errante que se había soltado de la suspensión trasera del monoplaza Brawn GP de Rubens Barichello. Massa sufrió una grave lesión en el cráneo por encima del ojo izquierdo y tuvieron que colocarle una placa de titanio. Afortunadamente, se recuperó por completo.
Como respuesta a esto, a partir de 2011 se añadió una tira de Zylon en la parte superior de todos los cascos de los pilotos, reforzando la parte más débil del casco. El Zylon es un material extremadamente resistente, el doble de fuerte que el Kevlar, y se utiliza habitualmente en chalecos antibalas de uso militar.
La tira de Zylon se eliminó de los cascos en 2019, cuando la FIA introdujo un nuevo estándar de certificación para cascos. La especificación más reciente de los cascos presenta una abertura de visera mucho más estrecha y, en su lugar, tienen Zylon tejido en la carcasa del propio casco.
Gracias a décadas de progreso y tecnología moderna, los cascos de F1 actuales son increíblemente ligeros, resistentes y seguros. Pueden resistir temperaturas de 790 °C y resistir un proyectil de 225 g que viaja a velocidades de 250 km/h. Las viseras pueden evitar que un perdigón de rifle de aire comprimido de 1,2 g penetre en el interior y pueden soportar una carga de 10 kg que se deja caer desde cinco metros, todo ello con un peso de tan solo 1,4 kg; muy lejos de los cascos de polo reutilizados de antaño.
